W roku 2014 koncern MAN wprowadził do swojej oferty nową gamę jednostek napędowych D3876. Zastępując tym samym poprzednią wersję D2869. Nowa seria silnika posiada znacznie szerszą gamę rozwiązań, które czynią je jednymi z najnowocześniejszych jednostek napędowych na rynku. Jak to możliwe? A no tak, że sercem wersji D3876LF jest 6-cylindrowy silnik z dwiema turbosprężarkami.
Układ Two-stage w turbosprężarkach – innowacyjne rozwiązanie
Wyżej wymieniony silnik wspomagają pracujące w układzie „two-stage” dwie turbosprężarki, które są dziełem firmy Garrett. Turbosprężarka wysokiego ciśnienia GT3782D i niskiego ciśnienia GT4708S, które łącznie pozwalają wygenerować moc nawet 640 KM oraz moment obrotowy 3000 Nm nawet przy prędkości obrotowej silnika 1800 obrotów na minutę.
Przedłużenie żywotności oraz niezawodności silnika możliwe jest dzięki zastosowaniu dwóch turbosprężarek, które przynoszą korzyści w postaci rozłożenia obciążeń na dwa urządzenia. Pierwsza z nich charakteryzuje się interesującym i niespotykanym nigdy dotąd rozwiązaniem, polegającym na usytuowaniu klap hamulca silnikowego przed turbosprężarką zamiast za nią. Sama zasada działania hamulca nie uległa żadnej zmianie. Nadal chodzi o wytworzenie odpowiednio wysokiego ciśnienia w układzie wydechowym, którego zadaniem jest spowolnienie pracy silnika. Aczkolwiek zastosowane nowe rozwiązanie jest znacznie bardziej wydajne.
Korzyści płynące z nowego rozwiązania koncernu MAN
Jak wiadomo, umiejscowienie klap hamulca z punktu widzenia pracy turbosprężarki ma ogromne znaczenie. W przypadku usytuowania klapy hamulca za turbosprężarką, poprzez wzrost ciśnienia w układzie wydechowym mogło dojść do zbyt dużego obciążenia koła turbiny. To z kolei mogło prowadzić do spadku stabilności pracy całego urządzenia. To właśnie z tego powodu pracownicy firmy Garrett wraz z osobami odpowiedzialnymi za konstrukcję silnika MAN zaprojektowali rozwiązanie, które w znaczącym stopniu minimalizuje wspomniane przez nas problemy. Klapy hamulca zaprojektowane zostały w sposób umożliwiający im pracę zarówno w kolektorze wydechowym, jak i w obu kanałach korpusu turbosprężarki. Wszystko to, dzięki precyzyjnemu sterowaniu zaworem pneumatycznym nadzorowanym przez komputer FFR. Rozwiązanie to umożliwia osiągnięcie większych momentów hamowania sięgających nawet 600 kW.
Powodem, dla którego konstruktorzy i inżynierowie każdego dnia pracują nad wzrostem efektywności, efektowności oraz niezawodności konstrukcji są nie tylko coraz większe ograniczenia związane z ekologią i środowiskiem, ale również stale rosnące oczekiwania kierowców.
